En el Hotel La Oromana, entre el soplo apacible de pinares centenarios, no se exhibe hoy ninguna fotografía de lo que guardaron sus paredes hace cuatro décadas. Sólo la memoria de Rafael, uno de sus empleados, mantiene la llama de aquellos días de 19
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A los 74 años, casi 16 después ser sancionado de por vida, Flavio Briatore regresa a la competición en la Fórmula 1. El italiano ejercerá como asesor ejecutivo de Alpine, la escudería heredera de Renault, donde ya conquistó junto a Fernando Alonso dos títulos mundiales (2005, 2006). Una controvertida apuesta personal de Luca de Meo, CEO de Renault, dada la implicación de Briatore en el escándalo Crashgate.
Alpine, a través de un comunicado, confirmó que Briatore se centrará en la "búsqueda de talento", el "mercado de pilotos" y el asesoramiento sobre algunas "cuestiones estratégicas". Un papel de cierto rango en la estructura del antepenúltimo clasificado del Mundial de Constructores, sólo por delante de Williams y Sauber.
La polémica que suscita el nombramiento estriba en esas "cuestiones estratégicas" a las que hace referencia el escrito, ya que Briatore fue el artífice de lo sucedido en el GP de Singapur 2008. Durante aquella carrera, la primera nocturna de la historia de la F1, Briatore planeó y ordenó un accidente de Nelsinho Piquet para beneficiar las opciones de Alonso, vencedor final en la meta de Marina Bay.
De Meo, siempre al frente
Otro de los protagonistas de aquel episodio, uno de los más funestos del motorsport, fue Pat Symonds, castigado con cinco años por parte del Consejo Mundial del Motor. Cumplida esta sanción, el ingeniero británico también regresó al Gran Circo, donde pudo colaborar con Williams o Marussia y donde ahora va a formar parte en el nuevo proyecto de Michael Andretti. Por supuesto, esos movimientos de Symonds no despertaron los comentarios que se suceden ahora con Briatore, que regresa precisamente a la estructura que él mismo debió vender de forma apresurada en 2009.
A lo largo de los cuatro últimos años, De Meo ha asumido decisiones de mucho calado en Alpine. Desde el cambio de nombre del equipo, con el que pretendía potenciar la división de coches deportivos, a las contrataciones de ejecutivos como Laurent Rossi, Marcin Budkowski, Otmar Szafnauer o el actual team principal, Brumo Famin y el despido de Alain Prost como director no ejecutivo de la marca.
Demasiados rumores
A esos precedentes se suma ahora la apuesta por Briatore, la de mayor riesgo a nivel de imagen. Durante los últimos meses se vienen sucediendo los rumores sobre la posibilidad de que Alpine renuncie a su programa de motores y deje de fabricar en su sede de Viry-Chatillon. Mucho analistas interpretar esa transformación en un equipo cliente como un final anticipado de su histórico trayecto en el Gran Circo.
Asimismo, los comentarios en el paddock apuntan a una venta más o menos inminente del equipo, en la que Briatore podría asumir un papel protagonista. En cualquier caso, el horizonte a corto plazo tampoco se antoja nada halagüeño para Alpine. A los errores iniciales de diseño en el A290, que ha tenido que adelgazar casi 1 kg, se suma la feroz rivalidad interna entre Esteban Ocon y Pierre Gasly, protagonistas de un feo incidente durante el GP de Mónaco y un largo cruce de cruce de declaraciones durante el GP de Canadá.
"Gracias, Daniel". Un conciso mensaje, el único que trascendió en la voz de Max Verstappen tras 62 vueltas en Singapur. Un guiño para su ex compañero Daniel Ricciardo, piloto de la filial de Red Bull, que arrebató a última hora la vuelta rápida a Lando Norris. Un logro simbólico para derruir la moral del aspirante, gran dominador de la noche ante Mad Max, todo un maestro a la hora de contener los daños. Porque la fiesta nunca termina por ser completa para Norris. Si quiere ser campeón, el británico deberá recortar 52 puntos en las seis últimas carreras.
El despótico poderío de Norris se plasmó en la tabla de tiempos, con 21 segundos sobre Verstappen, segundo, el doble sobre Oscar Piastri, su acompañante en el podio y 96 sobre Carlos Sainz, el último que pudo librarse de los doblajes. El séptimo puesto del madrileño, justo por delante de Fernando Alonso, puede considerarse un mal menor tras la catastrófica qualy del sábado. Su 200ª carrera de F1, en cualquier caso, merecía otro desenlace.
Por una vez, a Norris no le tembló el pulso para soltar a tiempo el embrague y mantenerse a salvo en la salida. Las cuatro zonas de DRS suponían una amenaza para el líder en ese inicio, pero ya en la tercera vuelta marcó un 1:38.480 con el que dejar las cosas claras a Verstappen. Desde ese momento fue engordando su ventaja cuándo y cómo quiso. Se iba a anotar el Grand Chelem, con victoria, pole, vuelta rápida y liderato durante toda la carrera, cuando a dos giros de la meta Ricciardo borró su registro por medio segundo (1:34.486).
"relájate y trae el coche a casa"
Poco antes de cumplir la mitad de la prueba, Norris se había dado un susto terrible en la curva 8, con un error de frenada que puso en riesgo su alerón delantero. Por entonces, mandaba con tanta holgura que incluso partió por delante de Piastri a la salida del pit-stop. Nada menos que 21 segundos sobre Verstappen. Un dominio a la altura del mejor Red Bull de 2023. A falta de 13 giros, cuando ya rozaba el medio minuto, Norris atacó la vuelta rápida (1:34.925) porque ese punto de bonus resultaba precioso tal para la lucha por el Mundial. Justo entonces debió de cundir el pánico en el garaje de McLaren al ver a su piloto rozando una de las protecciones. "Sólo relájate y trae el coche a casa", le cantaron por radio.
Ni siquiera por ésas hubo opción de safety car, cita obligada en Marina Bay a lo largo de sus 14 presencias previas en el Mundial. Kevin Magnussen, con un pinchazo lento, supo arrastrar su monoplaza hasta los boxes, frustrando la última posibilidad. Nada habría cambiado tampoco en las posiciones de cabeza, porque Piastri cedía 20 segundos con Verstappen y éste mantenía 18 sobre Russell. El podio del australiano se forjó a fuego lento, con un par de adelantamientos calcados en la curva 7 sobre Lewis Hamilton y George Russell.
Para desgracia de McLaren, nadie importunaba al tricampeón mundial, que navegó con comodidad durante ese primer tramo, lejos del alcance de Mercedes. Toto Wolff había dividido el plan con los neumáticos para sus pilotos, probando los blandos para Hamilton. Tras 17 giros, el heptacampeón mundial pasó al compuesto duro. Ese primer movimiento podía dar pistas sobre lo que vendría después.
Alonso, por delante de Leclerc en Marina Bay.AFP
"El undercut aquí parece fuerte, en torno a los dos segundos", advirtieron por radio a Norris, tras medir el tiempo que había conseguido Sainz con su parada en la vuelta 13. Partiendo décimo, el madrileño debía aferrarse a un milagro en esas calles donde el año pasado obtuvo una memorable victoria. Ferrari, por supuesto, mantuvo todo el tiempo que pudo a Leclerc, aguardando un safety car que no llegaba. Tras 36 vueltas, el monegasco fue el último piloto en renovar sus gomas.
Debió de hacerse largo ese relevo a Leclerc, demasiado tiempo por detrás de Alonso, que le negaba todos los espacios pese a su clamorosa desventaja mecánica. Bastante hacía el Aston Martin para sujetarse al alerón trasero de Nico Hulkenberg, quinto con el Haas tras darse el capricho de ganar provisionalmente la posición a Piastri. Una noche especial la de estos dos veteranos, porque Alonso aún tuvo que ajustarse los machos en el último tercio de carrera.
No había manera de contener a los Ferrari, por supuesto, pero su Aston Martin había de contener a Hulkenberg, Sergio Pérez y Franco Colapinto. Ya podía quejarse el mexicano de que su Red Bull saltaba "como un canguro" y ya podía apretar los dientes el argentino, única esperanza de Williams tras el madrugador problema de Alexander Albon con una toma de refrigeración. Ya podía insistir también Hulkenberg, orgullo de Haas, porque Alonso no iba a entregar su octava plaza.
